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全球上百家工廠停工停產 疫情下汽車產業鏈承壓增大　　新冠肺炎疫情帶來諸多不確定性，使全球汽車產業供應鏈不再穩定，進出口雙向承壓。隨著國內疫情防控向好態勢進一步鞏固，國內汽車及零部件復工復產正在逐步接近或達到正常水平，汽車產業鏈供應鏈壓力也在緩解。專家建議，中國汽車工業在保持產業鏈供應鏈穩定性的同時，還要掌握核心技術，形成上下遊產業鏈競爭優勢。 　　東風汽車集團股份有限公司日前發布消息稱，雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給東風汽車集團，東風雷諾停止雷諾品牌相關業務活動。 　　受新冠肺炎疫情衝擊，原本就不景氣的汽車產業更是雪上加霜。從整車生產企業，到零部件生產企業，再到經銷商，全球汽車產業鏈都在承受著巨大壓力。 　　全球產業鏈承壓 　　汽車生產涉及上萬個零部件，不僅產業鏈長，而且全球化程度高，很難離開全球產業鏈支撐。 　　“最初是受疫情影響，部分中國汽車零部件企業停產，衝擊了全球汽車產業鏈。”工信部賽迪智庫規劃所工業投資研究室副主任李楊說。 　　從全球汽車產業鏈來看，此前受疫情影響較大的企業主要包括兩類。一類是對中國零部件進口依存度很大的跨國整車企業，另一類是在中國開設多家工廠的跨國零部件供應商。 　　“隨著國內疫情基本得到控制，國外疫情加速蔓延，這一情形發生反轉。”李楊說：“近期歐美多個重要零部件廠商停工，又使得國內相關企業零部件面臨斷供風險。” 　　國家發改委產業發展司副司長蔡榮華表示，雖然絕大部分零部件都可以在國內採購配套，但也有極少部分零部件還需要進口。 　　“車企進口零部件庫存一般在1週至2週，但其一級供應商以及上遊每個環節都會有一定的庫存儲備，再加上運輸庫存，基本可以保證車企1個月至2個月的安全生產。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴記者：“如果供應商停產持續較長時間，無疑會對國內汽車市場帶來一定衝擊。” 　　與進口零部件斷供風險同樣值得關注的是國內企業出口受阻。由于國外疫情蔓延，產品交貨時間正面臨較大不確定性。 　　“2月份的情況是海外客戶催我們交貨，3月份以來變成了我們催客戶收貨。”一位零部件供應商向記者反映：“現在我們已全面復工復產，但海外客戶多處于居家辦公或者暫停上班的狀態。出口貨物到了碼頭卻找不到人去提，滯港風險加大。” 　　據不完全統計，目前全球已有20多個國家、上百家汽車整車工廠和零部件企業停工停產。疫情帶來的諸多不確定性，使得全球汽車產業供應鏈不再穩定，進出口雙向承壓。 　　替代風險有多大 　　韓國、日本的部分整車廠停產後，有報道稱韓國現代線束供應商悠進電裝、本田剎車踏板供應商偉福科技都曾表示，將把部分在中國的產能轉移至韓國及東南亞、菲律賓的工廠。有報告指出，

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需密切關注中國汽車產業供應鏈替代和鬆動風險。 　　如此“去中國化”可行嗎？ 　　據了解，目前中國有10萬餘家汽車零部件企業，生產全球80%以上的汽車零部件。專家表示，中國建立起完整的汽車產業鏈，前後花了三四十年，而且還是在市場高速增長的背景下才完成的。跨國汽車公司當然可以撤回美日歐生產，但成本會居高不下；轉移到東南亞等國，

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短期內產業鏈很難建立起來。 　　以特斯拉上海工廠為例，據測算，與美國供應鏈相比，國產Model 3的原材料和零部件投入有望節省10%至20%，再加上制造費用和人工費用大幅降低，實現零部件全面國產化後，Model 3總生產成本將下降20%至28%。 　　中國機電產品進出口商會汽車分會秘書長孫曉紅表示，作為世界汽車產業鏈中的重要一環，中國的地位仍不可替代。從微觀看，

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企業更換單一零部件供應商談判週期長、投入大，得不償失；從宏觀看，關鍵零部件在產業鏈所處位置穩固，可替代性低。 　　“整車企業換供應商要提前很長時間，尤其是關鍵零部件有技術門檻，沒有一年半載，基本沒有可行性。”崔東樹認為，只要中國作為全球最大汽車消費市場的地位不變，全球汽車供應鏈集中于中國的狀態就不會改變。 　　作為全球最大的新車消費市場，中國不僅汽車產業鏈完整，而且已成為全球汽車最具創新活力的區域，

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對全球汽車產業鏈的重要性和吸引力仍在持續增加。 　　“在疫情影響下，必須要有信心，相信疫情過後會有更長遠的未來。”寶馬集團董事長齊普策告訴記者，目前寶馬集團已完成北京、上海、沈陽三大研發中心的全新升級，在中國構建起德國之外最大研發網絡，“中國作為寶馬集團推進未來出行的重要市場和創新中心，將承擔更多的工作”。 　　提升競爭力是關鍵 　　針對全球疫情給中國汽車產業帶來的影響，商務部外貿司二級巡視員劉長于表示，中國正密切關注當前汽車供應鏈存在的問題，引導國內汽車企業加強海外供應商生產、供應監測，加大訂貨和庫存，制定替代預案，合理安排生產。同時，保障汽車核心零部件、原材料以及研發、生產、測試設備等進口通道順暢。 　　隨著國內疫情防控向好態勢進一步鞏固，國內汽車及零部件復工復產正在逐步接近或達到正常水平，汽車產業鏈供應鏈壓力也在緩解。同時，為了鼓勵和刺激汽車消費，自今年2月份以來，中央和地方各級政府都加大了促汽車消費的政策力度，一批促進汽車消費的政策連續出台。 　　中國汽車工業協會發布的數據顯示，一季度國內汽車產銷量分別為347.4萬輛和367.2萬輛，同比分別下降45.2%和42.4%。其中，今年3月份汽車產銷量均超過140萬輛，分別達142.2萬輛和143萬輛，環比分別增長4倍和3.6倍。 　　中汽協副秘書長陳士華表示，隨著企業生產經營逐漸恢復，3月份整體產銷量高于此前預期。據中汽協掌握的23家企業集團最新復工復產調查情況統計，整車生產基地全面復工，員工返崗率86%，復產情況達到去年平均水平的75%。這些龍頭企業復工復產將會有效帶動供應鏈“跟進”。 　　“目前，吉利國內供應鏈風險基本得到有效管控，

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產能也在穩步爬坡，我們對年初設定的141萬輛銷量目標不作調整，對全年的目標仍然充滿信心。”吉利控股集團董事長李書福說。但他同時也提到，此次疫情也暴露出了不少供應鏈上的風險。比如，少數零部件的原材料不能本地化生產，還需要從歐美、日韓、東南亞等國家進口。 　　盡管中國汽車零部件貢獻了全球市場的80%份額，上下遊已深度嵌入到全球供應鏈中，然而中國零部件大多側重于中低端領域，附加值並不高。在發動機、變速箱等高端零部件上，仍然大量依賴進口。 　　“中國汽車工業如何在一些關鍵零部件上，更好地實現本土化，在保持產業鏈供應鏈穩定性的同時，掌握真正的核心技術，形成上下遊產業鏈競爭優勢，這是我們從汽車大國邁向汽車強國必須解決的問題。”李書福說。 　　“目前中國品牌汽車零部件行業發展依然落後于整車，主要表現在關鍵核心技術缺失、外資品牌佔據核心零部件產品市場。”中汽協副秘書長師建華建議，企業要緊緊抓住新一輪技術革命和產業變革帶來的機遇，圍繞未來發展趨勢和產業鏈重構，加快供應鏈“電動化、智能化、網聯化”技術的儲備、工程化技術的突破、產業化推廣及規模應用，

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提升中國汽車制造在全球產業鏈的競爭力。（楊忠陽）　　記者從北京市交通委獲悉，根據交通運輸部統一部署，自今年5月6日零時起，北京收費高速公路將恢復收取車輛通行費(含收費橋梁和隧道)。此外，為進一步減少市民出行成本，北京市聯網收費高速公路中計費起止點統一調整到主線收費站。首都機場週邊高速公路部分收費站2小時內可憑交易憑證免費通行，以減少市民出行負擔，提升便捷出行體驗。 　　自5月6日起，聯網收費高速公路中計費起止點與主線收費站位置不一致的道路，計費起止點統一調整到主線收費站。通過主線收費站行駛的車輛，主線收費站外行駛路段不再計入收費裡程。其中，京哈高速、京津高速、京台高速、京開高速、京港澳高速、京新高速、京藏高速、京承高速、京滬高速、大興機場高速公路靠近北京主城區的計費起止點，由三環路、四環路或者五環路，統一調整到該路段靠近主城區的主線收費站；大興機場高速公路、機場北線高速公路遠端計費起止點由路段終點調整到遠端主線收費站，京開高速公路遠端計費起止點由位于市界的路段終點調整到靠近市界的最後一個收費站。京港澳高速公路“六裡橋收費站”、“杜家坎匝道站”合並變更為“杜家坎收費站”。 　　其他封閉式聯網收費高速公路計費起止點不需要調整。非封閉式聯網收費的高速公路實行計次收費，不涉及計費起止點調整問題。 　　此外，在ETC收費方面，北京通過優化ETC車道、ETC門架、清分結算等系統功能，已對全市186個收費站1879條車道的出口費顯功能和聯網系統進行升級改造。目前，所有高速公路出口ETC車道都可以顯示本次行程的全部通行費用。 　　對于首都機場週邊高速部分收費站，自5月6日起，對于在2小時以內連續通行首都機場週邊高速公路進出首都機場及來往市區與順義、平谷等地區的車輛，實行驗票、免費通行。 　　在首都機場高速公路、首都機場第二高速公路、機場南線高速公路(為現京平高速公路的一部分)等高速公路路段，持有交易憑證的車輛，在天竺收費站、機場南線(崗山)收費站、黃港(南線匝道)收費站、黃港(南線立交)收費站、吳各莊收費站等高速公路收費站核驗交易憑證有效後可以直接通行，不再交納通行費，交易憑證的有效時限為2小時。其中，MTC車輛以紙質通行費發票上的時間為準，由人工核驗紙質通行費發票；ETC車輛以通行前一個收費站的車道交易時間為準，由收費系統自動核驗前一次ETC交易記錄。交易憑證超過2小時有效時限，或已駛出驗票通行相關高速公路並產生其他ETC交易的車輛，需正常交費。，